beats TEST blog

... noch schnell bloggen.

Schon ist Donnerstagabend, Morgen ist Schule und danach fahre ich direkt in die Südschweiz, nach Lugano. Dort treffe ich  auf meine Bikefreunde, welche schon seit heute dort am biken sind. Dieses Tessinweekend haben wir ja schon länger im Auge und hier im Blog berichtete ich bisher hier und hier darüber.

Diese Arbeitswoche war mit nur 3 Tagen ungewöhnlich kurz und vielleicht auch deshalb besonders vollgepackt. Ich habe noch Arbeit mitgenommen, die ich morgen während der dreistündigen Zugfahrt noch erledigen will. Ich muss.

Abends war ich dann meist ziemlich fertig. Nur am Dienstagabend bin ich die Anatomie-Begriffe nochmals etwas durchgegangen. Trotzdem fühle ich mich ausreichend vorbereitet, denn morgen Nachmittag wird mit dem Thema Ernährung ein neues Fach starten und so musste ich nur für den Morgen lernen. Und das passt.

Ich freue mich also auf Morgen, auf die Reise ins Tessin und auf zwei tolle Biketage mit guten Freunden. Hier wird es darum schon wieder ein paar Tage ruhig bleiben. Vermutlich kann ich erst am Montag berichten (und ein paar Fotos zeigen). Allen Lesern wünsche ich ein schönes Wochenende!

Auch wenn es keine Bilder gibt. Ich musste mich heute Nachmittag noch meinen Bikes widmen. Das INTENSE  knarzte und auch das KISH begann gestern zunehmend zu knacken. Mal sehen, was man da machen kann. Ausserdem sind am KISH die hinteren Bremsbeläge ziemlich runtergefahren und da wollte ich auch noch ein paar Neue montieren.

Also packte ich das KISH zuerst auf dem Montageständer. Hinterrad raus, Bremsbeläge raus, neue rein, o.k. Nun demontierte ich die Kurbel und mit einer grossen Zange konnte ich auch die Innenlagerschalen demontieren. Ich putzte alles feinsäuberlich, schmierte alle Teile und baute es wieder zusammen.  Eine kurze Testfahrt... Das Knacken ist weg. Gut. Die hintere Bremse schleift ein wenig. Ich entscheide mich, den Bremsattel neu auf die Scheibe auszurichten und das bringt dann auch den gewünschten Erfolg. Nun funktioniert das KISH wieder bestens.

Beim INTENSE kriege ich die Lagerschalen nicht weg. Ich reinige also nur die Kurbelarme und schmiere die Lager von aussen. Doch das Knacken ist nicht weg. Ich drücke am Bike herum um das Geräusch besser orten  zu können. Irgendwie scheint es mit der hinteren Federung zusammen zu hängen. Das Bike kommt nochmals auf den Ständer und ich kontrolliere alle Befestigungen. Und siehe da: die Befestigungsschraube am untersten Gelenk  sitzt nicht ganz fest, während alle anderen ganz fest gezogen sind. Ich ziehe die Schraube fest... é voila: Das Knacken ist weg. O.K. Wieder etwas gelernt.

O.K. Ich habe mich heute also zum Kurs angemeldet. Dadurch musste ich natürlich auch gleich das Gespräch mit meinem Arbeitgeber suchen um die kommenden Freitage auch wirklich frei zu kriegen. Das war zum Glück kein Problem.

Abends traf ich dann meine Bikekumpels für die Vorbesprechung der geplanten Tessinferien Ende März. Wir werden 8-9 Personen sein, wobei zwei Teilnehmer gute lokale Kenntnisse haben und viele schöne Singletrails in der Umgebung von Lugano kennen. Zur Debatte stand eine Mehrtagestour, wie die von Jürg vorgeschlagene Top of Ticino Route, oder die Variante Hotel mit sternförmigen Tagestouren. Es gibt für beide Varianten Vor- und Nachteile. Liegt Ende März im Tessin auf 1'800m.ü.M. noch Schnee?

Ich geb's zu... Ich habe erst ganz zum Schluss erzählt, dass ich nicht die geplanten 4 Tage biken kann, weil ich am Freitag ja nun zur Schule muss. Es bleiben für mich also nur 2 Tage, Samstag und Sonntag. Und wenn ich Anschluss an die Gruppe  finden will, ist die Variante Hotel für mich natürlich einfacher. Deshalb bin ich froh, dass es zum Schluss auch so herausgekommen ist. Vielen Dank an Alle.

Sollte ich jemals wieder das Gefühl haben, eines meiner Bikes sei zu schwer, dann hoffe ich, dass der nachfolgende Link zu Jill's Blog noch immer funktioniert. Sie präsentierte gestern die rennfertige Bepackung ihres Schneebikes. Das wiegt an die 30 Kilo oder noch mehr. Damit startet Sie am 24. Februar am Iditarod Trail Invitational. Einem Rennen in Alaska, wo Radfahrer eine Strecke von 350 Meilen (~563km) zurücklegen müssen. Zwischen dem Start- und dem Zielpunkt liegen sieben Checkpoints, sonst nur Schnee und Eis. Biken mal ganz anders... extrem anders...

Am kommenden Freitag ist Nightride angesagt. Mein früherer "local Bikedealer" organisiert wie jeden Winter eine Biktour auf die Lägern-Hochwacht, mit gemeinsamem Fondue Essen. Letztes Jahr war ich auch schon dabei und diesen Freitag werde ich auch mitfahren. Der Wetterbericht ist gut, es steht eine stabile Schönwetterphase mit Temperaturen um die 5°Grad bevor. Es wird also bestimmt nicht so kalt, wie letztes Jahr (halt auch nicht so schön verschneit).

Mal sehen, vielleicht treffe ich da auch wieder auf  Vazifar. Das wäre auch ganz schön.

Vom 27. - 30. März möchte ich mit meinen Bikefreunden eine 4 Tages Mountainbiketour im Tessin unternehmen. Wir haben uns dazu, Top of Ticino von bike-explorer.ch ausgeguckt. Die Tour beginnt mit dem Monte Tamaro, den wir im letzten Oktober erstmals befahren haben und da ist es fraglich, ob auf knapp 1'900 m.ü.M. der Schnee Ende März schon weg sein wird. Mal sehen.

Ich bin dafür, berghoch 2x die Bahn zu nehmen, denn sonst dürften mir  so schwere  Touren für Anfang Saison etwas zu heftig sein. Ich brauche am ersten Tourtag nicht gleich 2'400 Höhenmeter! 1'400 finde ich schon genug. Und bei einer  Tagesleistung von über 60 Kilometer reicht mir das völlig.

Am zweiten Tag könnte man hoch auf den Mte. Generoso sogar über 1'200 Höhenmeter mit einer Zahnradbahn sparen.

Das Höhenprofil ist ganz interessant.

Wir haben die Tour inkl. GPS-Daten gekauft, doch ich selbst werde dann wohl noch kein eigenes GPS haben. Ich habe kein gutes Gefühl, was die Lieferbarkeit der Garmin Edge 705 anbelangt. Mal sehen.

Jürg hat mir ein paar Fotos seines Weihnachtsgeschenks zugeschickt, welche ich hier zeigen möchte. Es ist sein neues Angeberbike . Der Rahmen ist ein Checker Pig Shadow aus 2001. Original war das Bike schwarz, mit einer alufarbenen Hinterradfederung. Nun ist der Rahmen, der Hinterbau, die Federgabel, die Felgen und Naben in einheitlichem perlweiss lackiert. Nicht perlweiss, sondern EDELweiss.

Um den Wert dieses Bikes zu verstehen, muss man folgende Geschichte kennen. Jürg kaufte 1999 oder 2000 sein erstes Checker Pig Shadow. Sein erstes vollgefedertes Mountainbike. Damals war der futuristische Carbonrahmen eine Sensation. Zusammen mit dem damals gebauten Carbonhinterbau sah das Rad einfach spitzenklasse aus. Er hat sich sofort verliebt in das Bike und ist trotz der Probleme stets dabei geblieben. Mit der Zeit verschleisste jeweils die Schwingenlagerung und die Befestigung im Carbonrahmen begann auszuschlagen, bis das Bike dann zunehmend unfahrbar wurde. Weil sich das nicht wirklich reparieren liess, kaufte er günstig weitere Rahmen dazu, bis er irgendwann 3 Rahmen und zwei Hinterbauten rumliegen hatte. Das war dann der Grund, weshalb er im Frühling das Bergamont Evolve Bike gekauft hat. Nun konnte er sich überlegen, was er mit all den alten Checker Pig Teilen machen wollte... und das Edelweiss ist nun das Resultat. Er hat mir nicht viel davon erzählt und ich bin ab dem Resultat wirklich überrascht. Ich finde es SUPER schön! Porno! Die goldenen Magura Scheibenbremsen passen sensationell. Ich persönlich denke, dass  Lenker und Vorbau noch etwas humaner positioniert werden müssen, aber mal sehen, wie es Jürg behagt. Das ist wirklich eine schöne Bescherung! Wie ein Phönix aus der Asche... von der karierten Sau (Checker Pig) zum EDELWEISS.

Es geht nun die zweite Woche vorbei, wo ich kein einziges Mal mit dem Bike zur Arbeit gefahren bin. Zuerst lag's an der Gesundheit, danach am Wetter heute war's mir zu früh und zu kalt.  Das ist nicht gut für meinen Punktestand im Winterpokal und  mittlerweile bin ich da an die vierte Stelle abgerutscht.  Das ist nicht wirklich schlimm, denn Radfahren ist Hobby und keine Pflicht und manchmal drängen halt einfach auch andere Dinge in den Vordergrund.

Für die nächsten zwei Tage habe ich jedoch jede Menge Zeit und auch der Wetterbericht passt. Es soll schön (kalt) werden. Kein Regen oder Schnee, höchstens am Morgen ein paar Nebelfelder, sonst blauer Himmel und schön, ist angesagt. Super. Da habe ich mich gleich mit ein paar Freunden  für morgen Samstag um 10:00 Uhr verabredet.

Peter hat mir einen so ausführlichen Kommentar geschrieben, der mehr Beachtung verdient. Wenn ich mich später wieder einmal fragen sollte, wie das nun mit dem Einspeichen ist, dann will ich diesen Beitrag wiederfinden.

Einspeichanleitung:

1. ein wenig Fett in die Speichenlöcher der Felge geben; alternativ die Speichen mit dem Gewinde in ein Ölbad geben derart, dass ca. 2mm des Speichengewindes benetzt sind
2. Nabe gegenüber Ventilloch ausrichten, derart dass Logo auf der Nabe über dem Ventil steht. Die Lesbarkeit von Logo auf Nabe und Felge sollte von einer Seite aus möglich sein - also entsprechend aussrichten.
3. Mit der ersten Kopfspeiche (=Speiche, von der man am Nabenflansch den Kopf sieht) rechts neben dem Ventilloch beginnen. In jedes zweite Loch des Nabenflansches eine weitere Speiche fädeln und in jedem 4ten Loch der Felge (=diesen Abstand nennt man *Speichenschritt*) mit dem Speichennippel verschrauben.
   Hinweis: bei nicht mittiger Anordnung der Speichenbohrungen mit einer Rückenspeiche (=Speiche, von der man am Nabenflansch den Rücken und nicht den Kopf sieht) links vom Ventil beginnen und Arbeitsschritte analog anpassen.
4. In jedes frei Loch auf diesem Nabenflansch eine Rückenspeiche einfädeln.
5. Jetzt das *Abwickeln*: ein in die Nabe eingeleitetes Drehmoment (das sind Antriebsmomente an der Kassette oder Bremskräfte bei Scheibenbremsen) sollen durch die Rückenspeichen über eine Zugbelastung an die Felge übertragen werden. Anschaulich zeigen also die Rückenspeichen entgegengesetzt zum Drehmoment. Es hilft der Vorstellung, das Laufrad auf einer Fläche zu rollen und mit der Hand zu versuchen, die Kassette oder die Bremsscheibe festzuhalten. Die Rückenspeichen zeigen mit dem Speichengewinde entgegen des Festhaltens. Für das Hinterrad bedeutet dies: schaut man auf die Kassetten-Seite, zeigen die Rückenspeichen entgegengesetzt zur Fahrtrichtung.
6. Die erste Rückenspeiche (=die rechts neben dem Kopf der ersten Kopfspeiche im Nabenflansch) für 3-fache Kreuzung der Speichen zwei-ein-halb Speichenschritte (=4+4+2=10 Löcher nach rechts gezählt) in der Felge verschrauben. Zuvor muss die Rückenspeiche an der dritten Kreuzung unter der Kopfspeiche durchgefädelt werden (Achtung: Felge nicht verkratzen). Dann die weiteren Rückenspeichen jeweils wieder einen Speichenschritt weiter in der Felge verschrauben. Bei 1-, 2- oder 4-facher Kreuzung jeweils Speichenschritte reduzieren bzw. erhöhen.
   Sehr hilfreich beim Verschrauben ist ein Schraubenhalter für Schlitzschrauben (z.B. von FACOM) oder ein Einspeichschlüssel (z.B. von DT Swiss).
   
   Ergebnis: ein halb eingespeichtes Laufrad, jedes zweite Felgenloch belegt, symmetrisches Speichenbild.
7. Jetzt das "Schiessen" oder: Wo kommt die erste Speiche auf der anderen Nabenseite hin? Wenn eine Scheibenbremsnabe eingespeicht wird, erfolgt das Einspeichen analog zu den Überlegungen bezüglich Drehmomentübertragung wie in Schritt 2 bis 6. D.h. das durch die Scheibenbremse an der Bremsscheibe eingeleitete Bremsmoment wird über die Rückenspeichen übertragen. Für das Hinterrad bedeutet dies: schaut man auf die Bremsscheiben-Seite, zeigen die Rückenspeichen in Fahrtrichtung. Wenn keine Scheibenbremsnabe eingespeicht wird, dann analog zum Vorderrad (Beschreibung Schritt 11-13) verfahren.
8. Man beginnt wieder mit der ersten Kopfspeiche rechts vom Ventilloch. Die Speiche rechts von dieser Speiche ist in diesem Fall eine Rückenspeiche von der gegenüberliegenden Nabenseite. Sie ist auf der Felge also genau 1/32stel (bei 32 Speichen) weiter rechts auf der Felge und damit auch auf dem Umfang der Nabe eingespeicht. Schaut man längs der Nabenachse durch die Speichenlöcher im Nabenflansch, so erkennt man, dass die Löcher auf den beiden Nabenflanschen ebenso 1/32stel versetzt zueinander angeordnet sind. Das heisst, dass die erste Kopfspeiche auf der zweiten Einspeichseite 1/32stel links vor dem Loch besagter Rückenspeiche der gegenüberliegenden Seite eingefädelt werden muss. Alle weiteren Kopfspeichen dann wieder analog einen Speichenschritt weiter verschrauben.
9. Die erste Rückenspeiche der zweiten Einspeichseite für 3-fache Kreuzung der Speichen zwei-ein-halb Speichenschritte (=4+4+2=10 Löcher nach rechts gezählt) in der Felge verschrauben. Auch hier muss die Rückenspeiche an der dritten Kreuzung wieder unter der Kopfspeiche durchgefädelt werden. Dann die weiteren Rückenspeichen jeweils wieder einen Speichenschritt weiter in der Felge verschrauben. Bei 1-, 2- oder 4-facher Kreuzung jeweils Speichenschritte reduzieren bzw. erhöhen
   
   Ergebnis: ein ganz eingespeichtes Laufrad, jedes Felgenloch belegt, symmetrisches Speichenbild, die beiden Speichen links und rechts vom Ventilloch sind annähernd parallel, die Rückenspeichen zeigen mit Blick auf die Kassette bzw. die Bremsscheibe nach links
10. Das Einspeichen des Vorderrades mit einer Scheibenbremsnabe erfolgt auf der Scheibenbremsseite völlig analog zu den Schritten 1 bis 6. Die Rückenspeichen werden durch das Bremsmoment auf Zug beansprucht und zeigen entgegen der Fahrtrichtung.
11. Da in die Vorderradnabe auf der zweiten Nabenseite kein Drehmoment eingeleitet wird, werden auch auf dieser Seite die Rückenspeichen in die gleiche Richtung abgewickelt wie auf der ersten Einspeichseite. Daraus folgt, dass die Speiche rechts vom Ventilloch eine Rückenspeiche ist. Durch das "Schiessen" wird das Loch im Nabenflansch für diese erste Rückenspeiche festgelegt.
12. Wegen des einfacheren Einfädelns der Speichen fängt man aber wieder mit einer Kopfspeiche an. Die erste Kopfspeiche wird zwei-ein-halb Speichenschritte (=4+4+2=10 Löcher nach links gezählt) vor der ersten Rückenspeiche in den Nabenflansch eingeführt und einen halben Speichenschritt (= 2 Löcher) rechts von der ersten Rückenspeiche (oder drei Löcher rechts vom Ventilloch) in die Felge verschraubt. Die anderen Kopfspeichen dann wieder je einen Speichenschritt weiter.
13. Die erste Rückenspeiche in das bereits festgelegte Loch im Nabenflansch einführen und rechts neben dem Ventilloch verschrauben. Die anderen Rückenspeichen dann jeweils einen Speichenschritt weiter mit der Felge verschrauben.
    
    Ergebnis: ein ganz eingespeichtes Laufrad, jedes Felgenloch belegt, symmetrisches Speichenbild, die beiden Speichen links und rechts vom Ventilloch sind annähernd parallel, die Rückenspeichen zeigen mit Blick auf die Bremsscheibe auf beiden Einspeichseiten nach links
14. Nun mit einem Schraubendreher alle Nippel etwa gleichmässig auf die Speichen schrauben, so dass bereits eine leichte Spannung erzielt wird. Am Ventilloch beginnen. Nicht zu stark beginnen, lieber mehrere Umläufe. Ggf. Nippel lösen.
15. Alle Speichenköpfe durch einen leichten Hammerschlag mit einem Körner in den Nabenflansch pressen. Nabe darf nicht auf einer Unterlage aufliegen, da man sonst die Lager beschädigen kann.
16. Nun mit einem guten Speichenschlüssel (z.B. Pockey, Park Tool; umfassen den Speichennippel auf drei Seiten) Speichenspannung gleichmässig erhöhen. Laufrad dafür in einen guten Zentrierständer (Referenz: Park Tool!!) fixieren.
17. Höhenschlag durch Anziehen aller Nippel in dem von der Sollposition abweichenden Bereich beseitigen. Dafür die Mitte der Abweichung feststellen, dort mit einer halben oder ganzen Umdrehung des Speichennippels anziehen, Speichen davor und dahinter reduzierter anziehen.
18. Seitenschlag durch Anziehen der Nippel auf nur einer Einspeichseite beseitigen. Dafür die Mitte des von der Sollposition abweichenden Bereichs feststellen, die Nippel in entgegen gesetzter Richtung der Abweichung anziehen (= weicht z.B. die Felge nach links von der Sollposition ab, müssen die Nippel auf der rechten Seite des Laufrades angezogen werden). Dabei wieder in der Mitte am stärksten, davor und dahinter reduziert anziehen. Nippel dabei nicht verwechseln - nur auf einer Seite ändern.
19. Speichenspannung möglichst gleichmässig erhöhen bis Drehmoment mit den Fingern kaum noch aufzubringen ist. Keine Sorge: der Stahl für die Speichen ist der mit grossem Abstand Wertigste am gesamten Fahrrad. Und: Stahl bricht um ein Vielfaches schneller, wenn er einer wechselnden (bei geringer Speichenspannung) statt einer schwellenden Last (bei hoher Speichenspannung) unterworfen ist. Kontrollieren, ob der Nippel wirklich auf der Speiche dreht, oder die Speiche tordiert wird. Ggf. Speiche mit einer glatten Zange festhalten.
20. Laufrad zwischendurch aus dem Zentrierständer nehmen und *Abdrücken*. Dafür Nabe auf ein Holzbrettchen stellen, Laufrad waagerecht ausrichten und mit den Händen an gegenüberliegenden Seiten der Felge nach unten drücken. Dadurch werden die Speichen auf der Unterseite leicht entlastet und eventuell tordierte Speichen drehen sich zurück. Hinweis: bei einem gut gemachtes Laufrad kann man sich sogar auf die Felge stellen und auf der Nabe balancieren! Achtung: diese extreme Belastung kann die Lagerung beschädigt werden.
    
    Ergebnis: ein richtig eingespeichtes Laufrad mit gleichmässig hoher Speichenspannung.

Vielen Dank für die vielen guten Tipps an Peter van Bommel,  Gerd Schraner, DT Swiss und Herrn Dr.-Ing. von der Osten-Sacken.

Ich habe die Kilometerstatistik aktualisiert und abgespeichert. Die Bilanz für den Oktober ist schwach. Nur 390 Kilometer und 6'850 Höhenmeter. Was soll ich dazu sagen? Na ja, die Saison ist quasi vorbei und die Motivation nicht mehr riesig. Immerhin, die Touren die ich diesen Monat fuhr waren alle sehr schön.

Die 7'000er Grenze sollte ich bis Ende Jahr aber schon noch schaffen, denn dafür fehlen dazu ja nur noch 720 Kilometer.

Die Kilometer teilen sich übrigens wie folgt auf:

• ARROW Sirius Red Racing = 2'822km
• INTENSE Spider29 = 1'272km
• KISH 29er = 1'211km
• NÖLL Rennrad = 976km